rozbudowa węzła karsznickiego

Budowa magistrali, węzła kolejowego i osiedla

Źródeł powstania parowozowni w Karsznicach należy szukać w ogólnych procesach gospodarczych jakie zachodziły w Polsce po odzyskaniu przez nią niepodległości w 1918 r. To potrzeby gospodarcze i polityczne (wojna gospodarcza z Niemcami) zadecydowały o budowie linii kolejowej łączącej Śląsk z Bałtykiem. Choć rozmachem inwestycyjnym i skalą nakładów, budowa tej linii kolejowej i stacji oraz parowozowni w Karsznicach nie dorównywała chyba takim inwestycjom jak budowy Gdyni, czy wielu obiektów Centralnego Okręgu Przemysłowego, to jednak wielkiego jej znaczenia dla całego życia gospodarczego Polski międzywojennej nie można nie dostrzegać.

Dla Polski odbudowującej swą gospodarkę po zniszczeniach spowodowanych I wojną światową istotne znaczenie miał eksport węgla stwarzający korzystne warunki dla rozwoju pozostałych gałęzi gospodarki i co nie bez znaczenia w aspekcie politycznym umacniający słabe więzi Śląska z Macierzą. Ponieważ wszystkie węzły kolejowe łączące Śląsk i Zagłębie Dąbrowskie z zapleczem i portami znalazły się na terytorium Niemiec bądź Czechosłowacji, jedynie przez te kraje, drogą lądową, można było wywozić węgiel. Tranzyt przez te państwa (szczególnie przez Niemcy) był utrudniany i ograniczany. Wymagał też, ze względu na długość linii przewozowych (do Włoch, Belgii, Holandii i Austrii) dużego parku wagonów: węglarek, których Polskie Koleje Państwowe nie miały.

Podpisana w 1922 r. Konwencja Genewska zawierała szereg postanowień, ustalających pewien okres przejściowy dla ochrony gospodarczych organizmów Śląska, Polski i Niemiec od gwałtownych wstrząsów spowodowanych powrotem większej części Górnego Śląska do Polski. Art. 225 gwarantował na okres 3 lat bezcłowy wwóz do Niemiec produktów przemysłowych z Górnego Śląska. W dniu 15 VI 1925 r. po wygaśnięciu Konwencji, Niemcy zamknęli granicę dla artykułów produkcji górniczo-hutniczej ustalając wysokie cła lub nawet zakaz wwozu niektórych z nich. Strona polska odpowiedziała sporządzeniem listy towarów niemieckich objętych zakazem importu. Ograniczyło to, a nawet faktycznie zamknęło tranzytowy transport węgla przez Bytom, Kluczbork i Gdańsk, Malbork, Prabuty.

Równolegle z toczącą się polsko-niemiecką wojną celną wybuchł strajk górników brytyjskich w 1926 r. i kraje skandynawskie, główni odbiorcy węgla brytyjskiego utraciły swe źródło zaopatrzenia. Przed polskim górnictwem węglowym otwarła się szansa wejścia na te rynki. Wymowny jest fakt, że koniunktura ta zmusiła władze PKP do wydzierżawienia, dla wywozu węgla sprzedanego przez górnictwo, 3 000 węglarek z Czechosłowacji i ponad 2 000 węglarek z Belgii.

Za początek realizacji tych planów należy uznać decyzję sejmu z 23 IV 1925 r. w randze ustawy, upoważniającą rząd do budowy dwóch pierwszorzędnych, normalnotorowych linii kolejowych użytku publicznego, jednej na północy kraju, od stacji kolejowej Bydgoszcz do Gdyni i drugiej na południu, od stacji kolejowej Kalety, przez Herby-Wieluń do stacji kolejowej Podzamcze. Oba te akty prawne w randze ustawy sygnowali ówczesny minister kolei inż. Kazimierz Tyszka, premier i minister skarbu Władysław Grabski i prezydent Stanisław Wojciechowski.

Linię z Kalet przez Herby i Wieluń do Podzamcza o długości 122 km oddano do użytku już 6 Xl 1926 r., zaś linię Bydgoszcz-Maksymilianowo-Gdynia o długości 190 km uruchomiono 9 XI 1930 r. Potrzeba połączenia obu tych odcinków szybką linią tranzytową spowodowała, że 17 II 1928 r. ówczesny prezydent Rzeczypospolitej Ignacy Mościcki wydał zarządzenie upoważniające rząd do budowy pierwszorzędnej, normalnotorowej kolei użytku publicznego od stacji kolejowej Herby przez Zduńską Wolę do stacji Inowrocław o ogólnej długości około 255 km. W tym momencie definitywnie została ustalona trasa nowej linii: Katowice-Tarnowskie Góry- Kalety-Herby Nowe-Zduńska Wola-Karsznice-Inowrocław-Nowa Wieś-Maksymilianowo-Kościerzyna-Gdynia.

Do prac przy budowie odcinka Herby Nowe-Karsznice- Zduńska Wola przystąpiono w sezonie wiosenno-letnim 1928 r. niezwłocznie po ogłoszeniu rozporządzenia prezydenta upoważniającego rząd do realizacji tej inwestycji, a na odcinku Zduńska Wola-Nowa Wieś dopiero wiosną 1929 r.

Prace przy budowie linii kolejowych, stacji parowozowni, osiedla kolejowego i innych obiektów towarzyszących prowadziły różne firmy prywatne, zatrudniane przez Zarząd Budowy w drodze przetargów. Tak było przed przyznaniem koncesji Francusko-Polskiemu Towarzystwu Kolejowemu, zawartej 30 III 1931 r. na mocy umowy z rządem polskim, jak i później. Zarząd Budowy sprawował jedynie ogólny nadzór nad sposobem realizacji wygranego przez firmę przetargu i nad jakością wykonanych robót. Do niego należało też przeprowadzenie wszystkich czynności wywłaszczeniowych.

Budowę torowiska i budowli sztucznych na odcinku Kozuby-Zduńska Wola prowadziła, na podstawie przetargu wygranego 24 VIII 1928 r. poznańska firma TRI - Towarzystwo Robót Inżynierskich. Część tej trasy między Herbami Nowymi a Zduńską Wolą- Karsznicami, mimo niepełnego wykończenia, oddano do użytku dzień wcześniej niż odcinek Bydgoszcz-Gdynia (8 XI 1930 r). Trasa pociągów węglowych prowadziła od tej pory z Tarnowskich Gór przez Herby Nowe do Karsznic, gdzie 6 do 8 par z 12 par pociągów na dobę, było kierowanych na Zduńską Wolę- Skalmierzyce i dalej na Inowrocław, reszta zaś na Łódź-Kutno i dalej na Bydgoszcz-Gdynię. Na linii Tarnowskie Góry- Karsznice ustalono najwyższą dopuszczalną szybkość pociągów na 45 km na godzinę.

Kiedy podejmowano prace przy budowie tej linii przewidywano pełne jej uruchomienie, na całej długości, do końca 1930 r. Jednakże poważny brak środków na realizację tej inwestycji, pogłębiony skutkami wielkiego kryzysu lat 1929-1933 spowodował, że budowa odcinka Karsznice-Inowrocław własnymi siłami państwa polskiego okazała się niemożliwa i wówczas doszło do udzielenia przez rząd Polski koncesji Francusko-Polskiemu Towarzystwu Kolejowemu Spółce Akcyjnej w Paryżu. Referentem ustawy sejmowej w tej sprawie był Stefan Starzyński. Stronę francuską stanowiły firmy "Banque des Pays du Mond" i "Schneider et Co"

Zgodnie z warunkami koncesji prace miały być wykonane w ciągu trzech lat. Jednak kryzys spowodował, że i firmy francuskie odczuwały brak środków inwestycyjnych i budowa przeciągała się aż do wybuchu wojny. Mimo nie zakończonych w pełni prac, środkowy odcinek Karsznice-Inowrocław oddano do eksploatacji l III 1933 r., prowadząc nadal prace wykończeniowe. Budowę drugiego toru na odcinku Siemkowice-Karsznice prowadzono dopiero w latach 1937-1938, włączając go do eksploatacji wiosną 1938 r.

Całą linię uruchomiono l VIII 1935 r., lecz dalej kontynuowano prace przy wznoszeniu urządzeń towarzyszących, budowie drugich torów i zaplecza technicznego oraz rozbudowie stacji. W 1936 r. ze względu na specyfikę linii kolejowej Herby Nowe-Gdynia wyodrębniono Dyrekcję Kolei Herby Nowe-Gdynia z siedzibą w Bydgoszczy, podległą Francusko-Polskiemu Towarzystwu Kolejowemu. Jednakże na skutek niemożliwości wywiązania się strony francuskiej ze zobowiązań ustalonych koncesją, eksploatacja linii pozostawała nadal do 31 XII 1937 r. w gestii dyrekcji polskich. Dopiero z dniem l I 1938 r. przejęło ją FPTK.